SIGNAL Note 57: 海法港口的中国困境


近来,随着中美关系持续紧张,围绕上海国际港口集团(SIPG)获得海法港新码头运营权的争议成为以色列政府的焦点。

最近几个月,以色列媒体刊登了一些头条新闻,其中包括:

“Israel Is Giving China the Keys to Its Largest Port – and the U.S. Navy May Abandon Israel”《以色列把最大港口的钥匙交给了中国,美国海军可能会弃以色列而去》

“Has Israel made a huge mistake letting a Chinese firm run part of Haifa port?” 《以色列让中国公司经营海法港部分地区是不是犯了大错? 》

“U.S Navy May Stop Docking in Haifa after Chinese Take over port” 《中国接管海法港后美国海军可能会停止在海法停靠》

“‘Trump Will Be Furious’: Tension Between U.S. and Israel Over China Infrastructure Projects.”《特朗普将勃然大怒:美国和以色列在中国基础设施项目上的紧张关系》

2018年9月,《国土报》报道说美国智库团体的成员针对这笔交易,对以色列同行提出了严厉批评。根据协议,上海国际港务集团(SIPG)将从2021年开始接管新码头的运营,时间长达25年。他们担心中国可能利用该设施监视偶尔停靠在海法的美国第六舰队; “一旦中国介入……以色列海军将无法指望与第六舰队保持密切关系。”

由于以色列最大的海军基地就在新码头的正对面,以色列对自身的安全担忧也与日俱增。因此,中国人的到来可能会危及驻扎在附近的核潜艇舰队的行动安全。

该问题已经影响到了以色列的决策者。据《以色列时报》的拉斐尔·阿赫伦(Raphael Ahren)报道,“源于以色列政府内部的外交消息承认,让与共产主义政权有关联的公司运营这个码头,引发了合乎常规的担忧。”他还说:“他们一开始并不知道这个错误的决定是如何产生的,他们敦促以色列政府尽快解决此问题。”

但是,专家们是否过分强调中国企业收购港口的行为,而没有恰当地结合该事件的相关背景?或者,真的有正当的理由让人担忧吗?

在全球化的今天,由国外企业实体经营港口的做法已经普遍存在。例如,总部位于瑞士的地中海航运公司(MSC)在22个国家运营大约35个码头;丹麦的马士基航运公司在41个国家运营76个码头;在迪拜注册的迪拜环球港务集团(DP World)在40个国家运营77个码头。

根据“一带一路”倡议,一个现代的丝绸之路旨在通过亚、非、欧来提升经济的互联互通,中国扩大了其在商业海事领域的投资。中国计划建立三个新的海上贸易网络:一个是通过北极连接中国与欧洲,另一个是加强与南亚的一体化,第三个是连接中国与印度洋、非洲和地中海,最终目的地是欧洲。据报道,在这个价值数万亿美元的项目框架内,中国企业已经收购了34个国家42个港口的股权。中国的国际港口控股公司现在遍布全球,从斯里兰卡和缅甸到吉布提再到以色列。

与海法(港口)一样,这些投资也并非没有争议。

中国在国际舞台上越来越自信,这让亚洲、欧洲和美国的许多人感到不安。国际社会成员担心,北京政府的目标是将其经济实力转化为政治影响力。“中国制造2025”行动纲领是一项由国家主导的产业政策,旨在让中国在国际高科技制造业占据主导地位。该运动公开提倡加强军民融合,这也加剧了这种焦虑。

2018年8月,中国国防部长魏凤和宣布,中国“准备为一带一路项目提供安全保障”,这可能被视为在“一带一路”附近部署军事存在的借口。

在与中国的紧张关系中,美国对这些海上事态的发展作出了尖锐的回应。今年早些时候,美国外国投资委员会(CFIUS)获悉中远集团(COSCO)与东方海外(OOCL)合并,这样中国国有企业中远航运公司就会掌管美国加州长滩港口的多个码头。随后,中远提出将这些码头移交给一家信托机构,以缓解美国的担忧,并已将这些设施挂牌出售。美国还对中国在颇具地缘战略意义的巴拿马运河影响力不断增强表示了极大担忧。据报道,中国控制着该地区30-40%的贸易往来。

在斯里兰卡,中国为开发汉班托塔港提供的贷款不断增加,导致科伦坡当局不得不将这个深海港口移交给中国长达99年,以调整贷款协议。如果以后进行军事化,中国将能够在印度洋发挥更大的影响力。尽管目前的协议明确规定该港口仅供民用,但各国仍然有所担心,在必要时,北京方面可能会威胁利用其经济影响力迫使各方遵守协议。

这些担忧与美国所处的更广泛的地缘政治背景密切相关,而目前的背景下中美关系正变得越来越具有对抗性。

美国的《2017年国家安全战略报告》抓住了这一转变的精髓。在这份文件中,美国将中国列为参与“经济侵略”的“战略竞争对手”。此外,中国被称为“修正主义”大国,旨在塑造一个与美国价值观和利益背道而驰的世界。现在,美国人似乎相信中国希望取代他们,以及自由的全球秩序。新兴的大国竞争跨越政治、军事和经济领域,它们之间的界线日益模糊。考虑到全球绝大多数贸易都需通过海运进行,美国对中国的海上扩张持高度怀疑的态度也就不足为奇了。

中国社会科学院研究员张杰等学者倡导的“先民后军”的理念,并没未有助于消除这些担忧。这类言论让许多人认为,中国增加在全球港口的投资是某种扩张策略的一部分。然而,这是对当前现实的歪曲。

随着全球系统一体化程度的提高,陆地码头在货物配销网络中发挥着越来越重要的作用。通过收购亚洲、欧洲和非洲关键物流节点的股份,中国能够控制供应链的很大部分。因此,通过增加在贸易网络的关键节点——港口的影响,这个世界排名第一的制造商将能够更好地管理其对外贸易路线(这对出口非常关键)以及入境供应链, 以确保稳定的基本商品流,如中东的能源资源。因此,从中国的角度来看,其商业海上战略并不是进攻性的,而是防御性的。

“百年耻辱”(始于第一次鸦片战争)也在一定程度上形成了中国看待海上事务的棱镜。当时,中国的军力落后于更先进的海军,导致一些港口乃至整个贸易区被外国列强占领,比如英国吞并香港。因此,它们的历史经验也影响了中国政府增强自力更生的愿望,同时也降低了其他国家可能使用的经济和政治影响力。

海上丝绸之路开辟的新航道和沿线港口为中国提供了运输货物的多种选择。例如,如果封锁阻止了中国货物通过马六甲海峡或苏伊士运河,他们就可以通过北极或亚洲陆路运输至地中海的路线绕行。本质上,中国似乎正在开发一系列具有防御功能的程序。

应该指出的是,中国投资港口的好处不是单向的。2008年,中远集团(COSCO)与希腊比雷埃夫斯港(Piraeus)签署了协议,在希腊运营三个码头中的两个,期限为35年。到2014年,港口吞吐量已增长300%,到2017年,税前利润增长了90%以上。新技术和基础设施升级,加上中国的物流专业知识,已使比雷埃夫斯成为地中海地区充满活力的枢纽。

以色列航运和港口管理局局长伊加尔·莫尔上尉(Yigal Maor)认为,与比雷埃夫斯一样,“海法也将从上海国际港务集团(SIPG)运营新码头所带来的吞吐量增加中获益。”

莫尔还指出,上海国际港务集团(SIPG)“控制以色列港口”的说词是对事实的歪曲:“海法港跨度约5公里,其中上海国际港务集团(SIPG)仅占整个港口运营的约10-15%。” 其余大部分均由以色列企业经营。莫尔还补充说:“ 运营商并不能随心所欲,他们必须遵守以色列的法律法规。”例如,“每艘进入港口的船只都必须由一名以色列船长引导,这没有商量余地。”

关于第六舰队放弃以色列的担忧,莫尔解释说,与那不勒斯不同,海法既不是美国海军的基地,也不是美国海军的维修站。而美国船只也只是每年在岸上休假时访问这些设施几次。具有讽刺意味的是,那不勒斯港(第六舰队的总部所在地)却有一个完善的中国公司的存在。他进一步指出“中国公司也在美国运营码头,其中包括位于西雅图的30号码头”,这里的美国海军活动比海法港要多得多。

虽然他对海法港问题的看法更冷静,但这并不是说以色列不应该担心。港口作为一种战略基础设施,在接受一家外国企业实体的收购之前没有接受类似于“美国外国投资委员会那样的”审查,这本身就是一个问题。以色列官员后来说,他们正在建立这样的审查制度,审查所有的外国投资。

中国和美国现在正处于两国关系结构性的转变之中,这很可能会出现复杂的对抗与合作形式。海法港事件说明了处于交火线中的国家所面临的困境。随着美国和中国之间的紧张局势持续升级,(以色列)继续扩大与中国的经济关系,同时,又不破坏其与美国的特殊关系,这一任务将要求以色列保持对美国对其与中国接触的担忧的理解。因此,以色列最好加快完善其外国投资审查制度,并与华府和北京保持开放的沟通。虽然理论上与上海国际港务集团(SIPG)的协议可以取消,但可能会采用替代方案解决这一港口问题,以兼顾三方利益。

翻译:关媛
审校:蒲瑶

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Published: 07-02-2019
翻译:关媛 审校:蒲瑶